南加利福尼亞州海運交易所每天都會更新播報堵在洛杉磯和長灘港外的船舶數(shù)量。截至7月25日，等待進入泊位的船只數(shù)量為28艘。今年1月，這一數(shù)字曾高達109艘。與此同時，德魯里最新一期全球航運市場報告中數(shù)據(jù)顯示，世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)的連續(xù)下跌進入第22周，跌幅對比過去兩周再次擴大。

　　這被解讀為供應(yīng)鏈好轉(zhuǎn)、船公司業(yè)績即將轉(zhuǎn)入艱難水域的信號。但投身航運業(yè)二十余年的美線資深專家羅杰(化名)卻看到了截然相反的情況：美西塞港從未好轉(zhuǎn)，且短期內(nèi)將更加嚴峻。通脹高企消費轉(zhuǎn)移，但零售額不會出現(xiàn)“斷崖式下跌”。

　　不過主力船公司則依然穩(wěn)賺。

　　這看似相互矛盾的表象，其中內(nèi)在邏輯如何自洽?

　　波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國/東亞到美國西海岸的價格是7234美元/40英尺集裝箱(FEU)，到東海岸的價格已跌破萬元大關(guān)，回到9993美元/FEU。從歷史走勢來看，今年與去年同期的價格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運價格已經(jīng)開始低于2021年同期價格。

　　羅杰告訴記者，海運運費的走勢受多種因素影響，最主要的因素是總體貨量正在下降。“往年從農(nóng)歷新年至3月份后，貨量會重新提升，但今年大家從4月份等到5月份，甚至到6月份，貨量一直沒有拉升回來。這時大家才意識到這不是供應(yīng)端的問題，而是需求端的問題，美國的需求出現(xiàn)問題了。”他說道。

　　“對于主流船公司來說，目前運費下他們還是‘穩(wěn)賺’的水平。”羅杰說，“今年主流船公司的利潤會比去年還要高很多。盡管現(xiàn)在市場上大家都在哀嚎運價低了、庫存高了、貨量不多，但船公司還沒有恐慌，因為他們手上簽的合約價比去年翻倍都不止。在滿船的情況下，以目前的約價或是即期價，主流船公司的利潤還是很好的”。

　　羅杰解釋，以美線來說，目前大概一半以上的貨量是以所謂“長約”來執(zhí)行的。從合約期來看，美線的長約一般是從第一年的5月到第二年的4月。換言之，今年船公司簽訂的合約價格，可以至少享受到明年4月。

　　“2021年百年難遇的航運行情是從去年6月份開始的，當年頭四個月的約是2020年5月簽的，那時價格僅1500美元左右，即使這樣，去年的船公司也賺得盆滿缽滿。今年簽了新約的船公司行情怎樣也不言而喻。即使2023年合約價格不會維持現(xiàn)在的高位，也至少還有半年的高價墊底。所以無需替船公司擔(dān)心，他們現(xiàn)在一年的利潤相當于之前一、二十年。只要不亂造船、亂投資，這筆錢足以當幾十年老本。”羅杰說。

　　目前，大部分客戶美線長約的價錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。被長約覆蓋的貨運，對船公司來說是穩(wěn)賺的。